Livré mercredi 31 mai, le MSC Euribia se veut plein de promesses pour l’environnement. (©Ville de Saint-Nazaire – Christian Robert)
Pour accueillir ses 6000 passagers à bord, MSC Croisières mise sur le confort et l’élégance, mais aussi sur la réduction de son impact environnemental. Avec une propulsion au gaz naturel liquéfié (GNL) et sa gestion de l’énergie à bord, le MSC Euribia, dernier-né des Chantiers de l’Atlantique, affiche de nouvelles performances.
Son nom n’est pas un hasard. Le dernier-né des Chantiers de l’Atlantique, livré ce mercredi 31 mai à la compagnie MSC Croisières, porte le nom de la divinité marine Eurybia, en hommage aux vents et aux écosystèmes marins, l’idée étant d’afficher un impact environnemental réduit.
Le MSC Euribia atteint le niveau A de l’indice d’intensité carbone (CII) de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), ce qui en fait l’un des navires les plus performants au monde.
« Les nouvelles technologies sont là, constate le directeur général de MSC Croisières France Patrick Pourbaix. On est prêts à prendre tout ce qui réduit notre impact environnemental. On a la chance d’avoir une compagnie familiale qui investit sur le futur et qui a les moyens de ses ambitions. »
Investir dans les carburants "verts"
Pendant la crise sanitaire, la compagnie a moins souffert que ses concurrents. « Nous ne sommes pas côtés en bourse, donc nous n’avons pas connu de chute de l’action. De plus, notre activité cargo a permis d’annihiler les pertes sur la croisière. On monte en force sur le marché américain. »
Si MSC a les capacités d’investir, il reste un frein à lever : celui des approvisionnements en carburants dits « verts » comme le bio-GNL, gaz renouvelable issu de la fermentation des lisiers, fumiers ou certaines boues.
« Avec son voyage inaugural de Saint-Nazaire à Copenhague, le MSC Euribia va démontrer qu’il est capable de naviguer au bio-GNL avec un stock limité, explique Patrick Pourbaix. Pour susciter les investissements dans ces carburants, il faut prouver que les clients sont là. » Le paquebot contient actuellement plus de 1500 m³ de gaz naturel liquéfié stocké à -140°C.
L’objectif est d’atteindre le zéro émission nette de gaz à effet de serre ou net-zéro, c’est-à-dire un niveau proche de zéro, les émissions restantes étant réabsorbées par les océans et les forêts par exemple. Avec le GNL et ses technologies modernes, selon la compagnie, le MSC Euribia doit produire 44% de moins d’émissions de gaz à effet de serre par jour qu’un navire construit il y a 10 ans. Sa réduction des émissions d’oxyde de soufre est remarquable avec 99% de moins, cela suffira-t-il à oublier le méthane dégagé indirectement par le GNL et considéré nocif pour le climat ?
« La sobriété, c’est la clé, rappelle le directeur des programmes des Chantiers de l’Atlantique Henri Doyer. Moins on consomme, moins on pollue. » C’est ainsi que les ingénieurs traquent les kW dépensés avec des outils numériques qui permettent de surveiller et d’analyser toutes les données du navire et surtout d’optimiser son utilisation.
Optimiser et recycler
L’ingénieur Marco de Simone contrôle par exemple les systèmes d’air conditionné, de ventilation et de chauffage. « Quand un passager quitte sa cabine avec sa carte, la ventilation s’éteint automatiquement. Nous vérifions aussi l’ouverture des portes qui devient un enjeu important quand il y a une grande différence de température entre l’intérieur et l’extérieur. »
« L’optimisation doit s’appliquer pour chaque élément et tout au long du cycle de vie du bateau, jusque dans la conception de ses itinéraires », insiste le vice-président de MSC Michele Francioni. Ainsi, le voyage vers Copenhague permet par exemple une navigation à une moins grande vitesse et donc moins de consommation de carburant.
Une vigilance est aussi apportée aux consommations d’eau avec des chasses d’eau automatiques d’un litre seulement. Le paquebot a la capacité de produire 2,7 millions de litre d’eau par jour en prélevant l’eau de la mer et en la traitant jusqu’à la rendre potable.
Une visite dans les ponts inférieurs du navire, dans toute la partie technique qu’il est interdit de photographier ou filmer, nous plonge dans des dédales d’échelles et de tuyaux où l’eau circule à travers différents filtres. Dans un univers vert amende et métal, propre, la température et le bruit augmentent à l’approche des quatre générateurs. La puissance du MSC Euribia peut atteindre 87 000 CV, soit l’équivalent de 112 Lamborghini. « On n’utilise jamais la pleine puissance du bateau », précise Marco de Simone.
Les déchets des 6000 passagers et des 1700 membres d’équipages sont triés et représentent quant à eux environ 45 m³ une fois compactés ou réduits à l’état de verre pilé pour les bouteilles. Environ 7000 bouteilles de vin sont ainsi lavées et traitées chaque jour, tout comme 18 000 canettes qui passent dans un compacteur –le MSC Euribia compte une dizaine de restaurants et plus de vingt bars. L’ensemble est stocké dans une chambre froide afin d’éviter tout risque de contamination de bactéries notamment et sera débarqué dans les ports.
Anticiper les règlementations européennes
Le slogan affiché partout lors de cette journée de livraison, de baptême et de visites #savetheplanet témoigne des pas importants sur la route de la décarbonation de la croisière -la règlementation européenne exige une réduction de CO2 de 55% d’ici 2030-, même si on a du mal à croire que les 30 millions de croisiéristes de l’armateur italo-suisse dans le monde contribuent autant à sauver la planète.
L’intérêt des énergies renouvelables paraît d’autant plus important que l’European Trading System (ETS), système européen d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet de serre, s’appliquera progressivement au transport maritime à partir de 2025, une mesure aux conséquences financières. Les exploitants de paquebots devront en effet acheter des quotas d’émissions pour pouvoir émettre du CO2 en Europe.
L’obligation des ports européens de s’équiper pour que les navires puissent se brancher à quai pourra contribuer à diminuer les consommations (15% de l’énergie est consommée à quai). Encore faut-il que les bateaux soient aussi équipés, ce qui est le cas des paquebots produits par les Chantiers de l’Atlantique. Mais « la durabilité, c’est aussi considérer des enjeux comme le bruit sous-marin, note Christophe Chauvière du Bureau Veritas, problématique pour les mammifères marins », d’où un travail mené sur le design de la coque et des hélices.